Развал-схождение

Скорее всего вы сталкивались с тем, что автомобиль при ослабленном рулевом колесе едет в сторону или кто-то из знакомых сетовал, что «пора мне сгонять исследовать разрушение», впрочем при это был окончательно не прав. То, что среди народа обыкновенно называют развал схождение — это замер и протягивание углов установки колес. При этом помимо фактически угла развала и угла схождений есть еще и 3-й угол, никак более значительный.

Каждый производитель автомобилей для усовершенствования стойкости и маневренности учитывает для точной модели автомобиля некоторое положение ведущих (и задних) колес сравнительно друг дружку и плоскости дороги. Параметры развала, схождения и кастера называют углами установки колес.

Под развалом осознают угол крена колес по отношению к поперечной плоскости (в стандартном случае — к проезжей части). При негативном развале колеса мысленно делаются как будто «домом», при позитивном угле развала высшая часть колеса кренится наружу сравнительно нижней.

Схождение — это совокупность углов между плоскостью, которая проходит через центры колес и анфиладной осью автомобиля. Звучит немного неясно, а на самом деле все очень просто: если оно позитивное, то плоскости вращения колес скрещиваются спереди автомобиля будто «сходясь на встречу» друг дружке, при негативном — где-то позади (несоответствие).

Кастер (временами рассказывают бобр) от англ. Caster angle (угол анфиладного крена) это угол, организованный вертикалью и проекцией оси поворота колеса на долевую плоскость автомобиля. При позитивном кастере ось поворота колеса нагнута назад сравнительно назначения перемещения, а при негативном — напротив, «глядит вперед».

Почему на разных автомобилях углы бывают различными? Начнем с развала. При его околонулевых значениях автомобиль наиболее стабилен до того времени, пока едет по прямой. И в том случае, если подвеска довольно твердая: не просто так на старых машинах колеса имели позитивный разрушение, другими словами «домиком наоборот», что отчасти возмещало мягкость амортизаторов и непостоянность углов под перегрузкой.

Но с течением времени от позитивного развала конструкторы начали уходить в сторону негативных значений (впрочем, все равно не заваливая колеса на несколько C, как это делают в автомобильном спорте). Это сделало возможным сделать лучше стойкость автомобиля в поворотах, так как колесо «не подламывается» и цепляется за проезжую часть лучше из-за большего пятна контакта.

Потому околонулевые опции теоретически благоприятно влияют на стойкость, а «минусовой развал» дает возможность «вваливать» в повороты еще лучше, а способен привести к учащенному сносу внешних дорожек покрышек. Поэтому, в отличии от спортсменов, и конструкторы автомобилей, и обычные «развальщики» предпочитают околонулевые значения.

Но исходя из конструкции и кинематики подвески, жесткости гибких частей, длины колеи, вылета колес и других условий углы установки колес на разных автомобилях существенно отличаются. И более того, они могут изменяться даже в краях одной модели исходя из вида подвески (стандартная или спортивная) и размерности покрышек.

На многих современных переднеприводных машинах углы развала ведущих колес заданы конструктивно, и кастер (угол анфиладного крена стойки) не регулируется, потому вся регулировка сводится к проверке и регулировке схождения.

Но так было далеко не всегда — на той же «восьмерке», с которой повысились все другие автомобили данной программы , регулировались не только лишь схождение с развалом, но также и кастер. Любопытно, что допуски при этом были достаточно огромными, а ремонтники при регулировке не всегда обменивали все углы, предпочитая во всех случаях не беспокоить кастер — мол, возни очень много и толку особенно никакого.

Заводские параметры углов Самары смотрятся так: разрушение ведущих колес = 0°±30′, схождение = 0°15′ ± 10′ и кастер = 0°20±30’0. Как хорошо видно, допуски на самом деле достаточно огромные — разрушение по заводским нормативам может «прогуливаться» в краях одного градуса, а кастер из 50-и «плюсовых» секунд имеет легальное право «уходить в минус».

Допуски производителя на Самаре достаточно огромные, потому «среднестатистический» итог посещения стенда выглядит приблизительно так. Как хорошо видно, все параметры вмещаются в «зеленый» спектр

Некоторые автолюбители говорят, что отличия в секунды они способы увидеть без любого стенда – просто внимательным образом посмотрев на авто спереди…

С кастером ситуация обстоит более любопытно. Немного выше мы вспомнили, что при свежем угле крена стойка стоит строго отвесно – другими словами, колесо со ступицей никуда не сдвигается сравнительно горизонтали. При негативном кастере стойка в нижней части будто кренится вперед, а колесо, как следствие, уходит назад. При позитивном – напротив.

На переднеприводных ВАЗах, к примеру, показатель кастера меняется с помощью регулирующих шайб, которые подбрасываются под элементы ведущей подвески – крепления анфиладных рычагов (растяжек).

Прибрав шайбы, стойку можно «завалить» назад в краях градуса, а колесо – напротив, сдвинуть сравнительно центра арки в сторону ведущего обвеса. В действительности, впрочем, отмечается как правило оборотная иллюстрация – на многих «пожилых» Самарах, «десятках», Приорах и Калинах колесо «уезжает» в сторону ведущей двери из-за ударов и истощенности металла, при этом вернуть его на место выходит не всегда, даже если убрать все шайбы.

Чем больше угол крена стойки, тем переднеприводный (и не только лишь) автомобиль стабильнее ведет себя на больших скоростях. Позитивный кастер содействует большему «вилянию» машины, которая является не такой чувствительной к колеям и неровностям.

Кастер важен не только лишь собственным непосредственным действием на высокоскоростные качества автомобиля, но также и тем, что он воздействует на углы схождения и развала, которые обмениваются исходя из крена стойки. Потому начинать настройку углов ведущих колес нужно именно с кастера. Потом следует регулировка развала, а в наиболее заключительную очередь необходимо налаживать схождение, помня о взаимосвязанности этих характеристик между собой.

Как правило выбор углов установки колес из дозволенного спектра является привилегией самого «развальщика». И это далеко не всегда прекрасно, так как некоторые из них, годами занимаясь своей работой, следуют какими-то внешними стандартами, которые часто противоречат теории, а на деле приводят к усилению негативных тенденций ходовых свойств автомобиля и досрочному сносу покрышек. Потому к окончательным цифрам распечатки нужно относиться с огромным интересом, а в некоторых случаях – не смущаться предоставлять рекомендации.

Какой устанавливать угол крена стойки, если он регулируется? На нормальной подвеске и при «обычной» манере вождения – предельно дозволенный позитивный, другими словами 0°50′ для переднеприводной Самары, и на иных переднеприводниках кастер лучше устанавливать «побольше в плюс» — в краях допусков, и в случае если данный показатель настраивается, разумеется. Это снабдит автомобилю хорошую курсовую стойкость на больших скоростях и доведет к «самостабилизации» руля в околонулевом расположении. Позволительно и незначительное отличие от промышленных допусков – к примеру, повышение кастера до одного градуса (60-65′).

Изумительно, а современный стенд «знает» даже о том, что Самара производилась в 2-ух поколениях!
Впрочем, за «четкий ноль» надо будет рассчитаться тем, что в поворотах руль несколько прибавит в весе (усилителя-то нет!) и будет стараться сильнее вернуться в прошлое положение. Но к такой новой особенности машины можно пристраститься практически за 5 минут.

Что же касается развала, то другие «городские гонщики» часто «разваливают в минус» ведущие колеса до одного градуса и не менее. Но при этом автомобиль будет не менее «нервным» и чувствительным к уверну проезжую часть, из-за которого руль может практически «рваться из рук» (в особенности – на огромных и больших колесах!). Вторая оплата за «спортивные амбиции» — ранний износ внешних дорожек – шины-то стоят «домиком»!

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>